Istnieją dwa główne typy automatycznych skrzyń biegów: hydrauliczno-mechaniczne i elektroniczne. Starsze jednostki mechaniczne wykorzystują prędkość obrotową silnika, linki przepustnicy, regulatory i zawory do zmiany biegów. Nowoczesne elektroniczne automatyczne skrzynie biegów wykorzystują obroty silnika i sygnały wejściowe z czujników do sterowania elektromagnesami, które kierują wewnętrzne ciśnienie płynu w celu zmiany biegów. Kluczowe dane wejściowe obejmują położenie przepustnicy, obciążenie silnika (podciśnienie), prędkość pojazdu i inne dane przesyłane do modułu sterującego skrzyni biegów (TCM) lub modułu sterującego układu napędowego (PCM). Moduł TCM może być zamontowany na skrzyni biegów, w komorze silnika lub zintegrowany z modułem PCM. Często komunikuje się z układami ABS i kontrolą trakcji, aby w razie potrzeby dostosować działanie.
Większość automatycznych skrzyń biegów łączy się z silnikiem za pośrednictwem przemiennika momentu obrotowego, czyli sprzęgła hydrokinetycznego zamontowanego na kole zamachowym. Przenosi i zwielokrotnia moment obrotowy silnika na skrzynię biegów, działając jak przekładnia redukcyjna. Wewnątrz trzyczęściowy zestaw łopatek (turbina, stojan i wirnik) przemieszcza płyn, który napędza wał wejściowy i przekładnie planetarne. Większość konwerterów jest wyposażona w sprzęgło blokujące, załączane przez elektroniczny zawór elektromagnetyczny. To fizycznie łączy silnik i skrzynię biegów na wyższych biegach, aby wyeliminować poślizg i poprawić oszczędność paliwa. Niektóre nowsze modele wykorzystują sprzęgło elektromechaniczne. Przemiennik momentu obrotowego mieści około jednej trzeciej całkowitego płynu do automatycznych skrzyń biegów (ATF). Wadliwy konwerter powoduje słabe przyspieszenie i może prowadzić do zgaśnięcia silnika. Do zastosowań wymagających wysokich osiągów dostępne są przemienniki momentu obrotowego charakteryzujące się wysokim stopniem przeciągnięcia, poprawiające przyspieszenie poza linią, chociaż mogą one zmniejszać zużycie paliwa.
Rozwiązywanie problemów z automatyczną skrzynią biegów wymaga skanera OBD2 do odczytania diagnostycznych kodów usterek (DTC) oraz manometru do monitorowania ciśnienia w układzie. Problemy wewnętrzne zwykle wymagają przebudowy lub wymiany skrzyni biegów. Choć większością napraw zajmują się specjaliści, poszczególne komponenty, takie jak filtry, uszczelki i uszczelnienia, są powszechnie dostępne na rynku wtórnym. Podczas wymiany skrzyni biegów powiązane części, takie jak mocowania silnika, mocowania skrzyni biegów, przeguby U, przeguby homokinetyczne i półosie mogą również wymagać wymiany.
Większość awarii przekładni wynika z awarii płynu. ATF smaruje układ, przenosi ciśnienie hydrauliczne potrzebne do zmiany biegów i przenosi moment obrotowy w konwerterze. ATF to lekki olej mineralny lub syntetyczny ze specjalnymi dodatkami i modyfikatorami tarcia określonymi przez producenta. Z biegiem czasu ATF utlenia się i rozkłada, co prowadzi do awarii. Regularne zmiany ATF wydłużają żywotność przekładni. Chociaż wiele nowych pojazdów korzysta z płynu ATF o „długiej żywotności” (wymagającego ponad 100 000 mil), trudne warunki, takie jak holowanie, agresywna jazda lub ekstremalne temperatury, powodują przedwczesne awarie, wymagające wcześniejszych zmian.
Używanie prawidłowego typu ATF ma kluczowe znaczenie. Wielu producentów samochodów ma specyficzne wymagania (np. Dexron, Mercon, ATF+4). Użycie niewłaściwego płynu powoduje problemy ze zmianą biegów i potencjalną awarię. Jeśli używasz płynu „uniwersalnego”, upewnij się, że spełnia on specyfikacje OEM. Podczas wymiany płynu zawsze wymieniaj filtr skrzyni biegów i uszczelkę miski. Wycieki mogą wymagać wymiany uszczelnień wału wejściowego/wyjściowego. Chłodnica ATF, zwykle umieszczona wewnątrz chłodnicy, reguluje temperaturę płynu. Wyciek w tym miejscu może zmieszać płyn chłodzący i ATF („truskawkowy koktajl mleczny”), powodując poważne uszkodzenia. W przypadku holowania ciężkich pojazdów zdecydowanie zaleca się zainstalowanie dodatkowej chłodnicy ATF.
Zapraszamy do zakupu uchwytu skrzyni biegów VDI 8D0399151H.
